Ko sem prebral novice iz Kansasa, sem okleval. Avtonomija in robotika v kmetijstvu sta še vedno v povojih že na samem polju. Oblasti in zavarovalnice ostajajo previdne, zakonodaja za poljske robote pa se šele oblikuje v peščici držav. Ko govorimo o uvajanju umetne inteligence in robotike, živimo v dveh predpostavkah hkrati.
Predpostavka 1: Avtonomija preoblikuje gospodarstvo in delo, kot ga poznamo.
Predpostavka 2: Avtonomija je precenjena, nevarna in pogosto neuporabna.
Ta razkorak se jasno kaže tudi v kmetijstvu, kjer v ZDA poteka Rural Autonomous Mobility Program (RAMP) prvi resni pilot, ki dovoljuje avtonomne traktorje na javnih podeželskih cestah. Program vodi Kelly Hills Unmanned Systems skupaj s Sabanto, ministrstvi Kansasa, okrožjem Nemaha in Kansas State University. Cilj je razviti pravila, infrastrukturo in varnostne standarde za legalno cestno vožnjo traktorjev brez voznika.
Ko vemo je logistika največje ozko grlo sodobne pridelave saj se pri setvi in žetvi morajo stroji in prikolice neprestano premikati, sezonske delovne sile pa je vedno manj. Če bi traktorji sami vozili od kmetije do polja in nazaj, bi prihranili čas, denar in zmanjšali tveganje prometnih nesreč. Tukaj se kaže predpostavka 1: z avtonomno logistiko bi lahko stroje premikali 24/7, brez izpadov, z manjšo odvisnostjo od delovne sile in z večjo učinkovitostjo. Toda: varnost ostaja resnično ozko grlo.
Predstavljajmo si traktor z močjo 174 kW, ki s 30-tonsko prikolico vozi 50 km/h po javni cesti. Sam bi se raje srečali z avtomobilom brez voznika kot s takšnim jeklenim strojem.
Tukaj se kaže predpostavka 2: če še avtonomni avtomobili niso pridobili popolnega regulatornega zaupanja, je zaupanje v traktorje, ki so težji in manj okretni, še bolj vprašljivo. V Kaliforniji so jih celo prepovedali na deloviščih, dokler niso določili, da so dovoljeni le, če na lokaciji ni prisotnih delavcev.
Kdo je v ospredju?
- Japonska je že leta 2017 uvedla nacionalne smernice za avtonomne kmetijske stroje.
- Evropska unija pripravlja okvir z novo Uredbo o strojih in Aktom o umetni inteligenci, ki bosta začela veljati do 2027. A cestni promet ostaja nacionalna pristojnost in nobena država še ni pripravljena dovoliti traktorjev brez voznika na javnih cestah.
- ZDA pa z RAMP-om stopajo na neznan teren: prvi na svetu poskušajo legalno zapeljati traktor brez voznika na javno cesto.
So Američani res prvi? Videti je, da so. In to je prav značilno ameriško: razmišljaj na veliko, naredi drzen korak in bodi prvi. Najbližja primerjava je ameriška industrija sladkorne pese, kjer so tovornjake že testirali pri avtonomnem prevozu pese s polja v tovarno.
Če zgodbo o avtonomnih traktorjih pogledamo skozi širši kontekst uvajanja umetne inteligence, opazimo dve dinamiki:
- Skeptiki: regulatorje in javnost privlačijo predvsem nevarnosti in negativne zgodbe. Ko gre za 30 ton železa brez voznika, je kritika neizogibna.
- Entuziasti: inovacije se uvajajo počasi, pogosto (preveč) previdno, saj vedo, da lahko že manjša napaka vpliva na sprejemanje v družbi. Hkrati pa verjamejo, da se bo sčasoma pokazal pozitiven vpliv na produktivnost in stroške.
Najbolj realističen prvi korak je delna avtonomija, se pravi traktor, ki avtonomno sledi kombajnu z operaterjem, a ostane pod nadzorom. Tako zmanjšamo potrebo po dodatni delovni sili, hkrati pa ohranimo varnost. RAMP bo trajal do leta 2026. Če bo uspešen, lahko postane model za širitev po ZDA in (verjetno) tudi drugod po svetu. Če bo spodletel, bo to voda na mlin skeptikom, ki trdijo, da je avtonomija v kmetijstvu precenjen mehurček.
Tako kot pri umetni inteligenci na splošno je tudi pri avtonomnih traktorjih resnica nekje vmes. Po eni strani rešujemo največje ozko grlo kmetijstva logistiko. Po drugi strani pa se soočamo z nevarnostjo izgube zaupanja javnosti. Na nas je, da najdemo ravnovesje, uporabiti tehnologijo tam, kjer prinaša koristi, in ne spregledati varnostnih tveganj. Kdor bo to ravnovesje dosegel prvi, bo imel pomembno konkurenčno prednost.
Vir: KLIK
LP, Blaž